Muster gefährdungsbeurteilung bg verkehr
Dieses Modell (Abbildung 11) enthält die technischen Elemente (Cockpit Display of Traffic Information (CDTI), Lautsprecher für die akustische Ankündigung, TCAS, Mode S Luft-Luft-Kommunikationsverbindung, Luft-Boden-Kommunikationsverbindung (COM)), menschliche Elemente (Pilot-Crews und ATCos) und Verfahrenselemente von TCAS-Operationen (Wechsel der ATCos und Pilotenrollen während TCAS-Begegnungen) und unterstützt voll um die mathematische Analyse sowie die seltene Ereignisagenten-basierte Monte-Carlo-Simulation von Flugzeugen. Aus Abbildung 3 geht hervor, dass der vorgeschlagene Rahmen sequenzieller Natur ist, was bedeutet, dass Outputs, die nach der Anwendung von Konfliktrisikobewertungsmodellen auf einer Planungsebene erzielt wurden, als Inputs in eine andere Planungsebene verwendet werden. CRM berechnet die Kollisionswahrscheinlichkeit als laterale oder vertikale Überlappungswahrscheinlichkeit, wenn man die Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen von Positionsfehlern zu einem bestimmten Zeitpunkt angibt [31, 32]. [33, 34] CRM ist jedoch nicht in der Lage, alle Situationen zu modellieren, insbesondere Betriebsfehler. Jedes dieser Modelle definiert das Konfliktrisiko auf eine andere Weise und hat auch unterschiedliche Ziele. Die Idee hinter jedem Modell, d.h. grundlegende Entwicklungsprinzipien, wurde zusammen mit spezifischen Zielen, Annahmen und Konfliktrisikokonzepten erläutert. Um einem solchen Wachstum Gerecht zu werden, wird mit einer Entwicklung neuer betriebsbereiter Konzepte für den Luftverkehr gerechnet [4]. Aber die Bewältigung des wachsenden Verkehrs mit der Notwendigkeit, die Sicherheit zu erhöhen, stellt eine große Herausforderung für die Forschung und die wissenschaftliche Gemeinschaft dar, da eine Zunahme des Verkehrs nicht zu einem Rückgang der Sicherheit führen sollte. Deshalb wird auch mit der Entwicklung neuer Sicherheitsmaßnahmen und Systemsicherheitsleistungsindikatoren gerechnet [4]. Die für Erwachsene ermittelten Werte der Gefahrenindizes ergaben ein potenzielles nicht karzinogenes Risiko für die Veräusserung von Gehwegstaub nur für Krakauer (HI 2.37). Das gesamte nicht-karzinogene Risiko, das als Summe der HI-Werte für die einzelnen Expositionswege berechnet wurde, betrug bis zu 2,59 für Kinder und 0,524 für Erwachsene. Daher kann der Schluss gezogen werden, dass der Gehwegstaub ein höheres potenzielles Gesundheitsrisiko für Kinder als für Erwachsene verursachen kann.
Besonders bedenklich ist die Kontamination von Gehwegstaub mit Cd, Zn, da diese Elemente die beweglichsten und damit bioverfügbarsind. Die ICAO hat das Kollisionsrisikomodell (CRM) als mathematisches Werkzeug entwickelt, das zur Vorhersage des Risikos einer Kollision in der Luft verwendet wird [28, 29, 30]. Das CRM-Modell wurde zu einem entscheidenden Bestandteil der Luftraumplanungsmethodik für die Bestimmung von Trennungskriterien [28], die auf der Grundlage der berechneten Kollisionswahrscheinlichkeit Trennminima bestimmen sollen. Im Allgemeinen orientieren sich Luftraumplaner häufig an der Notwendigkeit, während des Planungs- und Entwurfsprozesses die Kapazität zu erhöhen und/oder die Arbeitsbelastung von Fluglotsen (ATCo) zu reduzieren. In der Regel wird die Sicherheitsrisikobewertung nicht explizit durchgeführt, aber um Sicherheitsrisiken systematisch (ausdrücklich) zu berücksichtigen, enthält der vorgeschlagene Rahmen einen zusätzlichen Schritt. In diesem Schritt wird eine Sicherheitsrisikobewertung von Sicherheitsanalysten durchgeführt, die auf den Risikominderungsbedarf ausgerichtet sind (Abbildung 2). Sicherheitsanalysten geben den Luftraumdesignern auf diese Weise Feedback (sowohl positiv als auch negativ) zu Sicherheitsfragen ihrer Lösungen [9]. Für die Bereitstellung objektiver Rückmeldungen ist es wichtig, dass Sicherheitsanalysten unabhängig von Luftraumkonstrukteursdesignern sind. Das Modell Der Reich-Marks wurde in den frühen 1960er Jahren entwickelt [10]. Sie basiert auf der Annahme, dass sowohl die Flugzeugpositionen als auch die Geschwindigkeiten Zufallsvariablen sind. Das Modell berechnete die Wahrscheinlichkeit der Flugzeugnähe und die bedingte Kollisionswahrscheinlichkeit angesichts der Nähe [11, 12].
Thorpe, A. & Harrison, R. M. Quellen und Eigenschaften von Abgaspartikeln aus dem Straßenverkehr: ein Review. Sci Total Environ 400, 270–282 (2008). Zur Bewertung des Konfliktrisikos werden zwei Variablen verwendet [37]: dauer der einzelnen oder allen Konfliktsituationen und Schweregrad von Konfliktsituationen.
